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AL ANALIZAR LA EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CONTENEDORES EN LOS ÚLTIMOS 20 MESES DESDE QUE INICIÓ LA PANDEMIA, SE OBSERVA QUE LOS CAMBIOS EN LA INDUSTRIA NO HAN SIDO POCOS. SIN EMBARGO, PARA TODOS LOS ACTORES DE LA CADENA DE SUMINISTRO MARÍTIMO ES NECESARIO PENSAR MÁS ALLÁ DE LOS PROBLEMAS ACTUALES Y EMPEZAR A PREPARARSE PARA UN CAMBIO MUCHO MÁS CRÍTICO QUE SE AVECINA EN ESTA DÉCADA. ESTE CAMBIO SERÁ IMPORTANTE PARA LAS COMPAÑÍAS NAVIERAS, AGENTES, PUERTOS, TERMINALES, AGENTES DE CARGA Y CUALQUIER OTRO ACTOR INVOLUCRADO EN LA INDUSTRIA.

Para enfrentar estos cambios es fundamental separar los problemas actuales causados por la pandemia de los cam- bios más estructurales. Para utilizar la jerga marítima, tenemos que separar los efectos causados por la ola actual que golpea la costa de los efectos de la marea entrante. Por lo tanto, examinaremos en primer lugar el impacto de la pandemia en 2020, ya que esto evidenció claramente los cambios que se estaban produciendo a nivel estructural. Posteriormente, estudiaremos los problemas actuales y sus efectos probables a medida que el mercado vuelve a la normalidad. Por último, ofreceremos una visión de cómo será esa nueva y transformada normalidad.

LOS EFECTOS DE LA PANDEMIA OBSERVADOS EN 2020

En su etapa inicial, el impacto de la pandemia parecía ser relevante únicamente para China. Sin embargo, se convirtió rápidamente en un problema global, no sólo por las implicaciones directas de la pandemia, sino también por el efecto dominó generado en la cadena de suministro. Cuando la pandemia apareció por primera vez en China, los transportadores de contenedores reaccionaron rápidamente cancelando los viajes individuales de carga. Con la reapertura de China, también se restablecieron rápidamente los envíos de carga.

Con la expansión de la pandemia a nivel global y los cierres en gran parte del planeta, se produjo una reducción significativa de la demanda de contenedores en abril y mayo. Los transportadores volvieron a reaccionar rápidamente y cancelaron una gran cantidad de viajes de carga en la mayoría de las rutas, pero no en todas. Esto es importante por tres razones. La primera, y la más obvia, es que esto impidió que los fletes en muchas rutas comerciales disminuyeran. Por el contrario, durante la recesión, los transportadores redujeron su capacidad, manteniendo las tarifas estables. El segundo elemento importante es que esto no ocurrió en todas las rutas comerciales.

En algunas, los transportadores no redujeron rápidamente su capacidad y, en cambio, los fletes sí disminuyeron notablemente. Un buen ejemplo de este caso es la ruta de Asia a la costa este de Suramérica. Sólo después de un mes de fuertes descensos, los transportadores redujeron la capacidad y restablecieron los fletes.

El tercer elemento importante es que los dos efectos previamente mencionados no sólo permitieron “salvar” el mercado de los transportadores a principios de 2020, sino que también evidenciaron un cambio mucho más importante en el mercado, que hará parte de la nueva normalidad después de la pandemia. La cancelación rápida de viajes de carga tuvo lugar especialmente en rutas que estaban fuertemente consolidadas y que tenían un número significativo de viajes semanales.

Esto permitió a los transportadores ajustar su capacidad de manera incremental y coordinar la capacidad con la demanda casi de manera semanal. Por ejemplo, esta estrategia fue exitosa en rutas como la Transpacífica, donde una alianza fácilmente cuenta con diez servicios semanales, lo que implica que puede ajustar su capacidad en incrementos del 10%. Pero en rutas con muchos menos servicios (por e jemplo, en la ruta de Asia a la costa este de Suramérica, donde sólo hay cuatro servicios directos) resulta mucho más difícil realizar ajustes. Por eso los fletes de algunas rutas se redujeron inicialmente.

Se observa que una vez finalice la pandemia, los transportadores utilizarán cada vez más la cancelación de viajes como una herramienta para ajustar la oferta a la demanda, y los descensos drásticos en los fletes serán menos frecuentes.
Aún más importante resulta el hecho de que la capacidad de los transportadores para gestionar la capacidad con este grado de eficiencia se debe a la consolidación gradual que hemos observado en la industria en los últimos 20 años. Sólo 40 de los 100 transportadores más importantes del año 2000 siguen existiendo actualmente. Esto ha permitido que los transportadores cuenten con la escala necesaria para evitar una inestabilidad excesiva y guerras de precios destructivas en las rutas de alta mar.
Dado el éxito que esta consolidación ha tenido, es muy probable que continúe, especialmente en rutas regionales como el Caribe, donde aún existe un grado importante de fragmentación.

 

El otro efecto que observamos en la segunda mitad del 2020 fue que cuando la demanda volvió a los niveles normales y empezaba a registrar un boom en Norteamérica, se crearon grandes problemas en la cadena de suministro. Las numerosas cancelaciones de viajes al principio de la pandemia hicieron que los contenedores vacíos se encontraran de repente en el lugar equivocado cuando inició el boom de demanda en Norteamérica. La escasez de contenedores hizo que los fletes en el Transpacífico aumentaran rápidamente.

El aumento de los fletes en el Pacífico llevó a los transportadores a aumentar rápidamente la capacidad de buques de carga, pero esto provocó problemas de congestión en los principales puertos de Estados Unidos, especialmente en Los Ángeles/Long Beach, ya que las terminales y el sistema logístico interno se vieron desbordados. Las elevadas tarifas en el Pacífico hicieron que algunos buques de alta mar se desviaran, por ejemplo, de la ruta Asia-Europa hacia el Pacífico. Esto creó problemas de capacidad en otras rutas de alta mar, que registraron un incremento en los fletes.

LOS EFECTOS DE LA PANDEMIA OBSERVADOS EN 2021

Los problemas de congestión alcanzaron su punto álgido a principios de 2021 debido al habitual pico de carga marítima previo al Año Nuevo chino. Se esperaba que el descenso estacional de la demanda tras el Año Nuevo chino permitiera eliminar los embotellamientos causados por la baja capacidad. En ese momento, los buques estaban tan retrasados que el 11% de toda la capacidad mundial de buques no estaba disponible.

Pero después del Año Nuevo chino, la alteración causada por la pandemia hizo que no hubiera una pausa estacional en los volúmenes que pudiera contribuir a solucionar rápidamente los problemas de congestión. En efecto, los problemas empezaron a reducirse y la capacidad absorbida por los embotellamientos se redujo al 9%.

Pero entonces el buque Ever Given se atascó en el Canal de Suez provocando graves embotellamientos adicionales. Posteriormente Yantian, el quinto puerto de contenedores más grande del mundo, estuvo cerrado durante un mes debido a un brote de Covid-19 y lo mismo ocurrió con una de las terminales de Ningbo, el tercer puerto de contenedores más grande del mundo, que estuvo cerrada durante tres semanas.
Todo esto empeoró drásticamente los problemas de embotellamiento y, a finales de agosto, el 12,5% de la capacidad mundial de los buques portacontenedores había sido eliminada del mercado, ya que estos se encontraban estacionados por fuera de muchos puertos en todo el mundo.

Para empeorar la situación, el boom de demanda en Norteamérica continuó. Los fletes extremadamente altos, especialmente en Asia-Europa y Transpacífico, llevaron tanto a los transportadores existentes como a los nuevos a ofrecer nuevos servicios con buques mucho más pequeños de lo habitual. Estos buques fueron retirados de las rutas regionales a medida que las tarifas de transporte marítimo se dispararon. En el tercer trimestre se fletaron varios buques por precios que oscilaban entre 200.000 y 250.000 dólares al día, mientras que antes de la pandemia estos buques tenían un costo de 10.000 dólares al día. Esto comenzó a generar problemas de capacidad en las rutas regionales, así como una presión al alza en los fletes.

Para empeorar la situación, el boom de demanda en Norte-américa continuó. Los fletes extremadamente altos, especialmente en Asia-Europa y Transpacífico, llevaron tanto a los transportadores existentes como a los nuevos a ofrecer nuevos servicios con buques mucho más pequeños de lo habitual. Estos buques fueron retirados de las rutas regionales a medida que las tarifas de transporte marítimo se dispararon.

En el tercer trimestre se fletaron varios buques por precios que oscilaban entre 200.000 y 250.000 dólares al día, mientras que antes de la pandemia estos buques tenían un costo de 10.000 dólares al día. Esto comenzó a generar problemas de capacidad en las rutas regionales, así como una presión al alza en los fletes. En ese momento era evidente que todas las rutas comerciales, incluidas las regionales, estaban estrechamente vin- culadas entre sí y que la evolución de las áreas regionales, como por ejemplo el Caribe e intra-Asia, estaba condicionada de hecho por los eventos en las rutas Transpacífica y de Asia-Europa.

 

LA TRANSICIÓN EN 2022


El nivel actual de congestión en la cadena de suministro tardará al menos seis meses en resolverse, y esto en un escenario optimista sin más interrupciones. Es probable que se produzcan más interrupciones, en cuyo caso se espera que el mercado no vuelva a la normalidad hasta bien entrada la segunda mitad de 2022.
Por lo tanto, las rutas regionales con escasez de buques y equipos no verán mejoras importantes hasta que la situación en Asia-Europa y el Transpacífico mejore, ya que estas son las rutas en las que los buques y equipos pertinentes tendrán que ser liberados.

Es probable que esta transición sea desigual, ya que las mejoras repentinas en un lugar específico liberarán capacidad que puede desbordar la cadena de suministro en el otro ex- tremo de la ruta. Estos efectos se extenderán por las redes y, aunque los embotellamientos acabarán por solucionarse, la transición no será sencilla.

LA DINÁMICA DE MERCADO DE LA NUEVA NORMALIDAD EN 2023 Y EN EL FUTURO

Muchos elementos de la nueva normalidad ya estaban en marcha antes de 2020, pero la pandemia aceleró algunas de estas tendencias.
La tendencia a la consolidación de los transportadores regionales continuará, y es probable que se acelere debido a la gran cantidad de efectivo adquirida por este sector en 2021. Los transportadores regionales más pequeños serán adquiridos por empresas globales, como ocurrió recientemente en la adquisición de LogIn Logistica por parte de MSC, o de NileDutch por parte de Hapag Lloyd. También se podrán observar fusiones entre transportadoras regionales como las promovidas por DP World a través de Unifeeder. Con el tiempo, esto llevará a que haya menos compañías locales, pero más fuertes, incluso en el Caribe.

La digitalización de la industria ya estaba en marcha, pero también ha aumentado su ritmo, en parte porque las compañías navieras y las empresas de logística tienen mucho más capital para invertir en la transformación tecnológica. Pero esto también se debe a que la pandemia ha evidenciado que los procesos manuales suponían un obstáculo en la cadena de suministro cuando el personal se vio obligado de repente a trabajar desde casa. En los próximos años veremos cómo una parte considerable del mercado de fletes de contado migra hacia las transacciones en línea, tal y como se ha visto en las primeras empresas que adoptaron este cambio, como Quick Quotes de Hapag Lloyd y Maersk Spot. También presenciaremos una tendencia acelerada hacia la documentación digital, especialmente en cuanto a los conocimientos de embarque electrónicos.

A su vez, esto significa que todos los actores, incluyendo las compañías navieras, agentes y transportadores, deben implementar sus estrategias digitales con rapidez. Si no lo hacen, es probable que se vean obligados a abandonar el negocio. Sin embargo, una implementación exitosa no conducirá necesariamente a una ventaja competitiva. Este paso es necesario para mantenerse vigente, pero no es suficiente para obtener dicha ventaja. La ventaja competitiva proviene de la capacidad de gestionar excepciones locales, por ejemplo, cuando ocurren eventos que no estaban planeados o cuando los clientes requieren una solución especial que no es habitual en el mercado.
A esto se suma que el tamaño de los buques seguirá creciendo en varias rutas, ya que muchos buques de gran ta- maño serán entregados en los próximos años, especialmente en 2023.

Es muy probable que todo esto provoque cambios en el Caribe en los próximos años. La consolidación y la afluencia de buques de mayor tamaño aumentarán la necesidad de una gestión eficiente de los transbordos en puertos centrales. Los puertos que deseen mantener o aumentar los volúme- nes locales deben analizar cuidadosamente qué tipos de buques requerirán dentro de 3 o 5 años.
El Caribe es una región que posee una cantidad considerable de agentes locales que prestan servicios a las distintas compañías navieras. Dada la rápida digitalización de toda la industria, es crucial que todos los agentes comprendan qué partes de su negocio están a punto de ser masificadas por este desarrollo. Los agentes que perciban este riesgo específico tienen que evaluar qué pueden ofrecer en términos de conocimiento local para gestionar excepciones, lo que les permitirá proporcionar un servicio adicional al flujo de información automatizado. Los agentes que logren materializar esta oferta tendrán un futuro sólido, pero aquellos que se ocupen principalmente de tareas que se están auto- matizando, simplemente dejarán de existir antes de que la década termine.

 

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