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Plataforma logística y portuaria del Caribe
Puerto de Cartagena Contecar

Historia de un éxito

Por: 
Giovanni Benedetti

¿Cómo surgió el Centro de Conexiones de Cartagena de indias, cuál ha sido su evolución y cuál su proyección? un directivo de la organización relata el proceso.

Abril de 1994. Habíamos aceptado el reto de transformar y administrar la Terminal marítima y Fluvial de manga, operada por Colpuertos. Ahí la realidad superaba a la ficción: convivían pescadores (pescaban mientras las naves operaban), se cocinaban sancochos, los choferes dormían en hamacas bajo sus tracto- mulas y por las noches se armaban fiestas con tripulantes de múltiples nacionalidades y sus novias de puerto.

Los portacontenedores más grandes que recibíamos no llegaban a 600 TEUs de capacidad. Las principales navieras del mundo no consideraban a Colombia en sus itinerarios porque sabían cuándo llegaban sus barcos a Cartagena, pero no cuándo podían zarpar. Se manejaban unos 100.000 contenedores al año y cerca de medio millón de toneladas de cargas varias.

Nos hicimos muchas preguntas entonces: ¿Quiénes eran nuestros clientes? ¿Dónde estaba nuestra competencia? ¿Qué modelo operativo debíamos adoptar? ¿Qué inversiones debíamos hacer y para qué tipo de naves? decidimos que seríamos, si no un hub, por lo menos el principal puerto de contenedores de Colombia. Pero al adquirir la primera grúa Pórtico, motivo de múltiples discusiones, en la calle decían:“Se van a quebrar con ese elefante blanco”.

Hicimos giras comerciales y nos presentamos ante múltiples navieros en Norteamérica, Suramérica y Europa, pero nos respondían: “Los latinoamericanos son muy buenos hablando, y presentando, pero muy lentos e incumplidos ejecutando”.

Visitamos los principales puertos del Caribe. eran grandes y ya tenían tráfico establecido, en parte por las deficiencias de las terminales colombianas. buscamos entonces la oportunidad de colocarnos en el mapa. Ya con una grúa móvil y otra Pórtico 
convencimos a los 
líderes del New
 Caribbean Service 
(en ese entonces 
Ned lloyd, Harrison line, laser line, Hapag lloyd y CGM) de que recalaran directamente en Cartagena.

La ley 1a de 1991, que liquidó a Colpuertos y la concesión de sus terminales a sociedades portuarias privadas, también abrió la posibilidad de crear nuevas plataformas privadas de uso público. Muelles el bosque, en Cartagena, fue pionera en el país e inició operaciones en ese sentido. También existía un esfuerzo previo, desde 1986, llamado Terminal de Contenedores de Cartagena (Contecar), auspiciado por la Flota mercante Grancolombiana (FMG), un proyecto que llevaba diez años tratando de salir adelante y no lograba entrar en operación.

Aunque ya el esquema proteccionista de la reserva de carga había finalizado en Colombia (el 50 por ciento del comercio exterior nacional debía transportarse obligatoriamente en naves colombianas), la FMG aún controlaba cerca del 35 por ciento del tráfico de contenedores en Cartagena, de lejos el principal actor de la industria naviera del país.

La FMG nos dijo: “Gracias, señores, pero me llevo mis buques para mi puerto”. Así, el 35 por ciento de nuestro incipiente mercado migraba de nuestra terminal a Contecar. El volumen perdido era solo de unos 40.000 TEUs (o contenedores equivalentes a 20 pies), pero abrió un hueco en el flujo de caja, poniendo en riesgo las inversiones requeridas y hasta la nómina.

Eso nos convenció de que el camino era transformar a Cartagena como puerto de tránsito internacional. Así no dependeríamos de la escasa carga doméstica y podríamos atraer rutas, destinos y frecuencias antes negadas para Colombia. Pero había otro problema que sortear: no operábamos directamente, sino que administrábamos una plataforma portuaria en donde varios operadores prestaban servicios dentro de nuestras facilidades. Tomar el control de las operaciones llevó varios años y tuvo diversas dificultades. Afortunadamente, primó la sensatez. Ya como operadores y administradores tuvimos mucho más margen de maniobra para negociar, proponer servicios y controlar una flota única –sincronizada– de equipos y personas. las naves más grandes que manejábamos en esos días eran de unos 1.800 TEUs.

La primera oportunidad significativa de crecimiento llegó con la naviera estadounidense Crowley American Transport, asentada en Jacksonville, Florida. Mike Hopkins, vicepresidente de operaciones, nos propuso utilizar a Cartagena como su centro de conexiones dentro de su estrategia 
al Pacífico sur, Centroamérica, Mercosur, Golfo de méxico y la Costa este de Estados Unidos.

Gracias a eso, en 1998 movilizamos cerca de 277.000 TEUs, de los cuales el 48 por ciento correspondió a contenedores en tránsito internacional. Crowley nos puso en el mapa y nos abrió puertas, pero fue adquirida por Hamburg süd en 2000. dudamos un poco sobre nuestro porvenir porque esta compañía tenía su centro de transbordos en Jamaica. entonces hubo una huelga en ese país y Puerto Cabello presentó problemas de sedimentación que limitaban el acceso de grandes naves. Eso nos benefició.

Vinieron más relaciones comerciales con firmas internacionales: Med Pacific Express, Italia di Navegazione y D’amico, Costa Container line, Chilenas CsaV y CCNI, Hapag Lloyd, CMA-CGM, Maersk Line (la naviera más importante del mundo).

Rompimos la mítica barrera de 1.000.000 de TEUs en 2008. Hoy movilizamos casi 3.000.000 de TeUs y estamos preparados para recibir a las naves más grandes del mundo.