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Puerto de Cartagena Contecar

Puerto de mar y río

Por: 
José Henrique Rizo Pombo *

Es imprescindible recuperar tanto el canal del Dique como el río Magdalena, para proteger la bahía de Cartagena y su puerto, considerado el mejor de América Latina.

José Henrique Rizo Pombo. Exministro de Transporte y exalcalde de Cartagena. La ciudad de Cartagena nació por su puerto natural y surgió para aprovecharlo. La amplitud, profundidad y seguridad de su bahía se impusieron sobre la falta de agua dulce, para que se arraigara su nombre y surgiera la gran ciudad-puerto que ha sido y seguirá siendo.

Apenas un siglo después de fundada, la ciudad-puerto buscó conectarse con el interior del país por el río Magdalena. En 1650 excavó el canal del Dique que llegó inicialmente a la bahía de Barbacoas, conectada con la de Cartagena por el caño del Estero, entre tierra firme y la isla de Barú. El puerto y la ciudad decayeron hasta fines del siglo XIX por la pérdida de la mitad de sus habitantes y su clase dirigente en el sitio de Morillo en 1815. Comenzó a recuperarse con la inauguración, en 1894, de una nueva re-excavación del canal Dique y del ferrocarril desde Calamar, en la embocadura del canal con su terminal de La Machina, donde hoy está la Base Naval del Caribe, en Bocagrande. El muelle era de madera y se incendió en 1931. Los rieles del ferrocarril se levantaron en 1951, por las mejores condiciones de transporte del canal debido a nuevos dragados de 1932-34 y de 1952. A solo tres años del incendio de La Machina se inauguró, en marzo de 1934, la moderna terminal marítima de Manga, que inició una nueva era de la actividad portuaria de Cartagena.

La necesidad de exportar el petróleo de la concesión de Mares y de los productos de de refinación en Barrancabermeja convirtió a Cartagena en el gran puerto exportador de petróleo y sus derivados, muy útil para construir la Refinería de Cartagena, inaugurada en 1957 que se complementó con el loteo de la zona de Mamonal donde se generó el más grande complejo de industrias petroquímicas y de plásticos del país.

El canal fue sucesivamente ensanchado y enderezado, siempre con propósito de navegabilidad, para hacerlo llegar directamente a la bahía. En 1952 se abrió efectivamente la vía fluvial entre Cartagena y el interior del país, pero también convirtió a la bahía, que era netamente marina, en estuarina, y comenzó a afectarla con la descarga de los sedimentos que recibe del río Magdalena. Entre 1982 y 1985 se realizó una nueva rectificación que incrementó su navegabilidad, pero también los sedimentos en la bahía donde los menos finos forman rellenos que afloran a ambos lados de la desembocadura y avanzan lentamente hacia el canal general del puerto. Los más finos, que son el 70 por ciento del total de sedimentos, se extienden por el estrato superficial de la bahía, mezcla de agua dulce y salada de alrededor de 4 metros de profundidad, donde permanecen en suspensión para caer lentamente a la creciente capa lodosa del fondo, que amenaza con reducir los 21 metros de profundidad general de la bahía.

La ley 1ª de 1991, con la incorporación del sector privado y la eliminación de los problemas casi inmanejables por la proliferación de sindicatos, dio un gran vuelco al sistema portuario del país. Hoy, en el puerto de Cartagena operan 18 de las 46 sociedades portuarias que existen en todo el país, la mitad públicas y el resto privadas, que se reparten por igual el 60 por ciento del tonelaje nacional de importación y exportación. Además, operan más de 50 muelles privados y públicos, principalmente industriales y pesqueros, que hacen de Cartagena el mayor puerto de cabotaje con la zona costera caribe y con San Andrés y Providencia. Es muy activo, pero solo representa un pequeño porcentaje de la carga total. Igual ocurre con la carga fluvial que, sin embargo, mueve por el Canal del Dique el 80 por ciento de la carga total del río Magdalena.

La Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, concesionaria de la terminal de Manga, ha sido líder de una transformación que incluyó la promoción de otra sociedad también especializada en contenedores, la profundización del canal de acceso a la bahía por Bocachica y la planeación de un nuevo canal cercano, en previsión del incremento de barcos que se espera y se ha producido con la ampliación del canal de Panamá. El trazado ya definido del nuevo canal debería buscar la protección de un arrecife con un interesante valor biológico por haber sobrevivido a casi 500 años de tráfico portuario y de contaminación de la bahía, y contribuir así a preservar los que ya se afectan por el cambio climático en todo el mundo.

Ambas sociedades crearon la Organización Puerto de Cartagena, y han dotado sus terminales con avanzada tecnología de comunicaciones y para su operación, control, registro y planeación. En la actualidad, movilizan al año unas 550.000 toneladas de carga nacional, que incluyen el 50 por ciento de los contenedores del país. Además, la organización actúa como puerto de transferencia que recibe y reparte el 63% de los contenedores que se mueven en el país y pueden movilizar 5 millones al año, lo que ha llevado a Cartagena a figurar entre los cuatro primeros de los 100 mayores puertos de contenedores de América Latina y el Caribe.

Desde 2005, Cartagena ha recibido ocho veces el título del mejor puerto del área del Caribe. Es, además, el mayor puerto turístico con más de 200 cruceros por temporada anual que desembarcan más de 500.000 visitantes que dejan en la ciudad más de 40 millones de dólares al año.

Los crecientes efectos del Canal del Dique en toda su área de influencia, especialmente en la bahía de Cartagena y las islas del Rosario, motivaron al Ministerio del Ambiente a fijar, en marzo de 1997, los requerimientos para restaurar y recuperar los ecosistemas asociados al canal, con un plazo de dos años. En diciembre de ese año se presentó un anteproyecto de la Universidad del Norte hecho con unos consultores holandeses que no se llevó al nivel de proyecto. Tampoco dieron resultado diversas propuestas que se pidieron y recibieron después, ni los estudios que se contrataron con uno de los proponentes.

Actualmente se ejecuta el estudio integral para el mejoramiento del canal, mediante contrato de julio de 2013 entre el Fondo de Adaptación y el consorcio ganador del correspondiente concurso de méritos, conformado por la misma firma holandesa que ejecutó el anteproyecto de 1997, y consultores colombianos. Los estudios se iniciaron en septiembre, y contempla medidas de mitigación de los efectos de La Niña de 2010-2011 que fueron, precisamente, el motivo para crear el Fondo. Pero lo estructuró con una programación irreal y encargando de la interventoría a una de las firmas proponentes, lo que ha generado obstáculos y retrasos. Como consecuencia, los diseños completos, que debieron estar listos en febrero de 2016, solo podrán estarlo a mediados de 2017, con el inicio del proceso de licitación, contratación y ejecución de las obras que no estarán listas antes de 2020.

Los constituyentes de 1991 crearon la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena, o Cormagdalena, para recuperar y aprovechar el río. Su gran programa ahora es la ambiciosa recuperación del río, que significa enfrentar el creciente aumento de la erosión en el 40 por ciento de su cuenca, por la pérdida de 2,4 millones de hectáreas de área agrícola en los últimos 45 años que tanto afecta la bahía.

En todo caso, Cartagena, la ciudad-puerto, seguirá beneficiando la economía nacional con su manejo del comercio exterior, cuyos costos se incrementan alrededor del 20 por ciento por el transporte entre puertos y el interior del país, lo que aumenta el valor de los productos importados y los precios de los de exportación. El puerto puede incrementar la competitividad del país por lograr menores fletes, tanto marítimos como fluviales, y lo hará con la necesaria recuperación del Canal del Dique y del río Magdalena. El Gobierno nacional tiene la palabra. 

 

* Exministro de Transporte y exalcalde de Cartagena.