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Plataforma logística y portuaria del Caribe
Puerto de Cartagena Contecar

China: reorientando la infraestructura de Latam

Por: 
Evan Ellis*

El comercio con Asia, así como la entrada de empresas chinas de inversión, ha impulsado el desarrollo de la infraestructura portuaria tanto en la costa Pacífica de Latinoamérica como en el Caribe y la costa Atlántica del continente. Además, ha estimulado proyectos de ferrovías y carreteras que conectarían por tierra los dos océanos. Sin embargo, solo una pequeña parte de los proyectos contemplados va a realizarse.

En los años siguientes a la admisión de la República Popular de China (RPC) en la Organización Mundial de Comercio, el intercambio comercial entre ese país y América Latina se multiplicó casi por veinte. Pasó de $15 mil millones en 2001 a $288.9 mil millones en 2014 [1]. Pero más allá de afectar el entorno comercial, este creciente intercambio con Asia, en combinación con la entrada de actores chinos financieramente bien respaldados, está transformando la infraestructura de la región y, con esto, sus dinámicas sociopolíticas.

Respondiendo a esas tendencias, casi cada puerto comercial público y privado del Pacífico de América Latina está realizando proyectos de expansión. Estos incluyen puertos tradicionalmente importantes como Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Callao e Iquique, pero también contempla múltiples proyectos en puertos que tradicionalmente han recibido menos atención, tales como Buenaventura, Manta y La Unión, este último dando acceso a El Salvador, Honduras, y Nicaragua. También, en los últimos años, empresas de minería han contemplado la construcción de puertos en Machala, Ecuador, y Paita, Perú, entre otros, para exportar sus productos.

La intensificación de comercio con el Pacífico también ha impactado las dinámicas de la industria portuaria en el Caribe y el lado Atlántico del continente. Con la construcción de un tercer conjunto de exclusas en el Canal de Panamá, gobiernos y operadores portuarios en toda la cuenca Caribe están mejorando su infraestructura, dragando canales a más profundidad, expandiendo muelles, trayendo nuevas grúas y realizando otras inversiones para posicionar sus puertos con el fin de recibir las nuevas motonaves y, quizás, servir como hub. Miami, Freeport, Colón y los puertos de Mariel y Santiago de Cuba, son algunos de ellos. También se contemplan nuevos puertos en Puerto Rico -en la Isla de Cabras-, en Guyana -en Berbice- y en Jamaica, entre otros. 

Si el aumento del comercio marítimo en el Caribe no será suficiente para hacer rentable todos los proyectos contemplados, por lo menos muestra como la anticipación del crecimiento está fomentando la inversión portuaria y cambiando los patrones comerciales de la región.

Como complemento a la expansión portuaria, el comercio con Asia también está impulsando proyectos de ferrovías y carreteras que permitirían conectar la costa Atlántica con la Pacífica, y estas con el interior del continente. Esto con el objetivo de facilitar la exportación de productos primarios y el acceso de productos importados a centros de fabricación, transformación y consumo. Algunos ejemplos incluyen las carreteras “bioceánicas” que conectan puertos del Pacifico como Iquique, Ilo, Callao y Paita con Manaos, y mejoras en interconexiones entre Chile y Argentina.

En los últimos años, se ha presentado una gran variedad de proyectos con posible financiamiento de la RPC, para incluir “canales secos” (conexiones de carreteras y ferrovías) que conecten la costa Atlántica con la Pacífica por el sur de México (Veracruz a Puerto Salinas, Oaxaca), Guatemala, Honduras y Colombia. Más recientemente, se ha hablado de un ferrocarril bioceánico que conecte la costa Pacífica de Perú con la costa Atlántica del sur-oriente de Brasil. Aunque se contempla que el proyecto de $10MM sería financiado por empresas chinas, todavía no hay acuerdo sobre la ruta, y si un tramo de esta pasaría por Bolivia. 

Los cambios de la infraestructura en la región impulsada por el creciente intercambio comercial con la RPC, impactan las dinámicas comerciales y sociopolíticas del continente. El éxito de un proyecto como el canal de Nicaragua podría establecer los puertos asociados, como Brito (costa Pacífica) y Águila (costa Atlántica), como hubs   (siempre y cuando fuera acompañado por una operación portuaria eficiente y a costo razonable). De igual forma un tren bioceánico contribuiría a la expansión de proyectos de agricultura para exportación, como soya, el en interior de Brasil. Hasta ahora, el proyecto de la carretera bioceánica sur en Perú ha abierto departamentos en el interior del país, como Madre de Dios, a nuevos actores comerciales.

Sin embargo, si los proyectos mencionados en este ensayo pueden transformar las dinámicas comerciales de la región, también es cierto que solo una pequeña porción de todo lo aquí contemplado va a realizarse. Los proyectos con enfoque en el sector extractivo, como ferrocarriles transcontinentales y puertos mineros, están siendo impactados por la caída de precios de los comoditties, por sensibilidades medioambientales, y por los derechos al terreno en las áreas que tienen que cruzar.  Los proyectos financiados por la RPC están particularmente vulnerable al respecto, porque las dificultades aumentan debido al requisito de usar empresas chinas y una cantidad significativa de obreros de ese país.

Al tratar de anticipar cómo va a evolucionar el negocio transpacífico de logística, es importante mantener presente el concepto de cómo la realización o postergación de cada proyecto impacta los demás, para incluir la gama de opciones y costos de usuarios del sistema, cambios de patrones de comercio implicados, el flujo de valor presente neto para la infraestructura portuaria existente, y los proyectos contemplados que vienen después.

Desde la perspectiva de Colombia, las implicaciones para la planificación estratégica son diferentes. Todo depende si uno examina las oportunidades y desafíos desde el punto de vista de una naviera, de un operador portuario, de un usuario del sistema o del gobierno. Los patrones de demanda, las opciones portuarias, los hubs y los servicios entre Asia y la región van a evolucionar de forma significativa en los próximos años. Para las navieras, considerando que nuevas naves entrarán en sus flotas, esto implica una expansión tanto de opciones como de competición. Para los puertos, significa una expansión de posibles clientes, pero también una competencia más fuerte, lo que obliga a invertir en dragado, infraestructura, servicios y eficiencia, para poder continuar o captar el negocios de las navieras. Para los usuarios, significará más opciones de servicio a menos costo.

Así que aunque estos cambios presentan beneficios, también implican grandes desafíos, ya que esto se aplicará para todos. Quien siga en su zona de comodidad perderá posición ante quienes aprovechen estas nuevas posibilidades para bajar los costos, y aumentar la velocidad y agilidad de sus operaciones y de su logística transpacífica.

* Profesor de Investigación en el Instituto de Estudios Estratégicos del Colegio de Guerra del Ejército de Estados Unidos. Las opiniones expresadas en este artículo son suyos, y no necesariamente de su institución.

 


[1] Direction of Trade Statistics, International Monetary Fund, June 2014, p. 33.